Nimate dovolj časa, da bi prebrali celoten članek? Poslušajte povzetek v 2 minutah.

Gibanje Hutijev v Jemnu je 28. februarja 2026 napovedalo nadaljevanje napadov na Rdeče morje.

To je bilo objavljeno nekaj ur po tem, ko sta ZDA in Izrael sprožila napade na Iran. To ni bilo časovno naključje.

To je bil trenutek, ko je standardni logistični odziv na okvaro kontrolne točke, tj. preusmeritev na alternativni koridor, prvič v sodobni zgodovini komercialnega ladijskega prometa postal strukturno nedostopen.

To razlikovanje je tisto, ki ga večina analiz dobavne verige obravnava kot kvantitativni problem, čeprav gre v resnici za kvalitativni problem.

Zakaj trije koridorji, ki so skupaj neuspešni, niso trikrat slabši. Gre za drugačen problem.

Vsaka prejšnja večja motnja v zadnjem desetletju je povzročila resen, a obvladljiv logistični problem, saj je obstajala izvedljiva alternativna pot.

Ko je vedno dano blokiral Sueški prekop marca 2021 so bila plovila preusmerjena okoli rta Dobrega upanja. Ko so napadi Hutijev od konca leta 2023 zaprli Rdeče morje, so se prevozniki preusmerili prek Hormuza ali rta.

V obeh primerih so bile motnje drage. V obeh primerih je bilo to mogoče rešiti, saj je ostal odprt drug koridor.

Kriza leta 2026 je to logiko odpravila.

Ko so 28. februarja zaprli Hormuz, je bilo Rdeče morje že dejansko nedostopno za zahodno usmerjene ladjarje, saj je bila njegova zmogljivost za 49 odstotkov manjša kot pred krizo.

Sueški prekop, ki zahteva dostop do Rdečega morja z juga, je v istem trenutku postal funkcionalno nedostopen.

Vsak od treh koridorjev služi različnim trgovskim potem in vrstam tovora. Vsi trije so bili ogroženi hkrati.

Cape of Good Hope je postal edina preostala možnost za večino komercialnega prometa. Težava je v tem, da je že absorbiral približno 2,5 milijona TEU svetovnih kontejnerskih zmogljivosti, ki so bile v preteklih osemnajstih mesecih preusmerjene z Rdečega morja.

Dodajanje preusmeritev Hormuza in Sueza k že tako zasičeni alternativi ne pomeni, da bo prišlo do večje različice iste težave. Alternativo v celoti odpravi.

Mehanika dejanskega dogajanja

Zaporedje propada je vredno natančno razumeti, saj je vsak element dopolnjeval druge.

Ko je IRGC 28. februarja izdala opozorila, je bilo v Hormuški ožini ali njenih dostopih približno 170 kontejnerskih ladij s skupno zmogljivostjo približno 450.000 TEU. Večina se je takoj ustavila ali spremenila smer.

Družbe Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM in MSC so v 24 urah začasno ustavile tranzit čez Hormuz. Hkrati so ustavili tranzite skozi Sueški prekop, pri čemer je družba CMA CGM izrecno navedla, da bo prekinitev trajala do nadaljnjega.

V nekaj dneh je sledil kaskadni niz doplačil:

• Družba Hapag-Lloyd je uvedla pribitek za vojno tveganje v višini $1.500 na standardno TEU
• CMA CGM zaračunava med $2,000 in $4,000 na zabojnik
• Maersk je dodal povečanje tovora v sili za $1,800 do $3,800

Zavarovalne premije za vojno tveganje za kontejnerske ladje so se povečale s približno 0,25 odstotka vrednosti plovila na 0,5 odstotka ali več.

Za plovilo, vredno 150 milijonov tolarjev, to pomeni od 375 000 tolarjev do več kot 750 000 tolarjev za en sam tranzit. Vsak cent se prenese na pošiljatelje.

Hkrati je bilo prizadeto tudi letalstvo. Družba BCG je ugotovila, da je zaprtje zračnega prostora v Zalivu vplivalo na približno 20 odstotkov svetovne zmogljivosti letalskega tovora.

Konflikt je neposredno spremenil operativno okolje družb Qatar Airways in Emirates, dveh največjih prevoznikov tovora na svetu s skupnim svetovnim tržnim deležem približno 8 odstotkov.

Rt dobrega upanja je že pred zaprtjem Hormuza sprejel 2,5 milijona TEU iz Rdečega morja. Trije koridorji, ki ne delujejo hkrati, ne pomenijo trikrat večje motnje. Odpravi alternativo.

Nova asimetrija: Geopolitično vezan dostop

Kriza leta 2026 je uvedla koncept, ki ga nobena prejšnja motnja ni ustvarila v velikem obsegu: geopolitično vezan dostop do morja.

Iran je napovedal, da bo ladjam v lasti nekaterih držav, vključno s Kitajsko, Rusijo, Indijo, Irakom in Pakistanom, dovoljeno prečkati ožino. Zahodno usmerjene ladje so ostale blokirane.

Dostop do ključne svetovne plovne poti je bil zdaj odvisen od zastave in lastniške strukture plovila in ne od mednarodnega pomorskega prava.

Konkurenčne posledice so neposredne. Evropski proizvajalec, ki nabavlja blago iz Zaliva, se sooča s potovanjem po rtu dobrega upanja, kar vsaki pošiljki doda od 10 do 14 dni in precejšnje stroške.

Kitajski proizvajalec, ki se oskrbuje pri istem dobavitelju, ima na istem voznem pasu različne možnosti usmerjanja.

To ni začasna stroškovna pomanjkljivost. Gre za strukturno spremembo, ki bo vplivala na izbiro prevoznika, pogajanja o pogodbah in geografske odločitve dobaviteljev še dolgo po tem, ko bo trenutna kriza minila.

Kako je videti odziv, kadar preusmeritev ni mogoča

Standardni logistični priročnik predpostavlja, da alternativna pot obstaja in ima zmogljivosti. Če ta ne obstaja, so potrebne štiri različne odločitve hkrati.

1. Modalna sprememba za časovno kritičen tovor

Zračni prevoz postane edina izvedljiva možnost za sestavne dele, pri katerih bi podaljšani roki za dostavo po morju ustavili proizvodnjo.

Stroškovni pribitek je običajno pet- do osemkrat višji od pomorskih tarif na enoto teže. Za surovine visoke vrednosti in majhnih količin, pri katerih je ustavitev proizvodnje dražja od razlike v prevozu, je to edini odgovor.

Ključna odločitev je ugotoviti, kateri specifični vhodi izpolnjujejo ta prag, preden se zaradi motenj zahteva klic. To je razlika med premišljenim premikom in odzivom v sili za vsako ceno.

2. Premestitev zalog

Podjetja, ki imajo veliko zalog v skladiščih v izvornih državah, so veliko bolj izpostavljena kot tista, ki so zaloge premestila bližje proizvodnim ali potrošnim območjem.

Zaradi krize v Hormuzu so stroški te odločitve vidni na način, ki ga doslej ni zajel noben model načrtovanja.

3. Izrecno določanje prednosti strank

Ko je skupna ponudba manjša od skupnega odobrenega povpraševanja, postane dodeljevanje brez namernega vodenja dejansko naključno.

Določanje prednostnih nalog na podlagi strateške vrednosti za stranke in pogodbene zaveze mora prevzeti en sam vodja z medfunkcijskimi pooblastili. Brez tega lastništva se to zgodi privzeto in privzeto najprej škoduje najpomembnejšim odnosom.

4. Koncentracija naročil pri najbližjem kvalificiranem dobavitelju

Za podjetja z več viri dobave na različnih geografskih razdaljah je v sedanjih razmerah stroškovna upravičenost bližnje lokacije jasna.

Krajše oskrbovalne verige, ki so krajši čas speljane po motenih koridorjih, imajo bistveno drugačne rezultate. Usmerjanje daljših verig skozi iste motnje pa ne.

Vodenje, ki ga to okolje dejansko zahteva

Upravljanje neuspeha treh koridorjev zahteva nekoga, ki je pooblaščen za delovanje na štirih področjih hkrati: ekonomičnost modalnih premikov, prerazporejanje zalog, določanje prednostnih nalog za stranke in koncentracija dobaviteljev.

Večina organizacij ima vodje, ki lahko pod pritiskom upravljajo eno od teh področij.

Le redki imajo enega vodjo, ki ima pooblastila in izkušnje za hkratno vodenje vseh štirih, medtem ko se operativno okolje spreminja hitreje kot cikel načrtovanja.

CE Interim razpolaga z izkušenimi začasna logistika in vodstvene delavce dobavne verige z medfunkcijskimi pooblastili za delovanje v 72 urah. V krizi s tremi koridorji to pooblastilo ni luksuz.

To je predpogoj za odziv, ki pride, preden se škoda še poveča.