In breve

Un OEM europeo ha elevato i ripetuti problemi di qualità riscontrati in uno stabilimento polacco di primo livello al Livello 2 di spedizione controllata. Un audit VDA 6.3 ha dato esito negativo. A questo punto, il ripristino della qualità nel settore automobilistico dipende dalla leadership, non da un’altra analisi delle cause profonde. Cinque condizioni segnano tale svolta: il ripetersi dello stesso difetto dopo la chiusura di un 8D, un contenimento che non viene revocato, l’escalation da parte del cliente al CEO del gruppo, un declassamento VDA 6.3 e una risposta difensiva da parte della direzione dello stabilimento. Quando due o più di queste condizioni si presentano contemporaneamente, il recupero della qualità nel settore automobilistico diventa compito del COO. Un dirigente ad interim con l’autorità di attuare un risanamento si reca in loco.

Da un guasto tecnico a una crisi di leadership: il fattore scatenante dell'escalation con gli OEM

I direttori operativi (COO) delle società madri raramente sostituiscono il direttore di uno stabilimento controllato dopo un solo audit fallito. Il percorso verso il ripristino della qualità nel settore automobilistico attraverso un cambio di leadership segue solitamente la stessa sequenza.

Tutto inizia con picchi isolati di parti per milione o lievi variazioni dimensionali rilevate nel portale clienti. Il direttore dello stabilimento polacco assicura alla sede centrale del gruppo che il team ne ha individuato la causa. Di solito la colpa viene attribuita alla variabilità delle materie prime o all’usura degli utensili. La sede centrale accetta questa spiegazione. È una risposta ragionevole. Lo stabilimento sta operando a pieno regime e le spiegazioni sono plausibili. Intervenire a distanza rischia inoltre di minare l’autorevolezza di un direttore che potrebbe comunque avere ragione. Il recupero della qualità nel settore automobilistico dipende dall’individuazione del modello prima che si consolidi.

Quella pazienza ha un costo che diventa visibile solo in un secondo momento. La dirigenza del gruppo continua ad affidarsi a dashboard mensili e revisioni della qualità a distanza. Si presume che lo stabilimento sia in grado di chiudere autonomamente i propri rapporti 8D. Dietro le promesse di contenimento, la linea di produzione non rispetta le tolleranze di base dei processi. I componenti difettosi iniziano a raggiungere le linee di assemblaggio degli OEM in Germania, Francia o Repubblica Ceca. Questo è il punto cieco che il recupero della qualità nel settore automobilistico deve colmare per primo.

Il punto di svolta è di natura procedurale, non emotiva. Il cliente invoca il Controlled Shipping Level 2 (CS2) e invia ispettori di terze parti in loco a spese del fornitore. Un successivo audit di processo VDA 6.3 restituisce quindi un risultato negativo. A quel punto, il direttore della qualità dell’OEM lancia un ultimatum: sostituire la dirigenza in loco o perdere il contratto. La questione tecnica e quella della leadership sono ormai separate. L’officina può ancora rispondere solo a una delle due. Da questo momento in poi, il recupero della qualità nel settore automobilistico passa attraverso la leadership, non attraverso un’altra revisione tecnica.

Gestione della qualità nel settore automobilistico a livello transfrontaliero: sfide strutturali e operative

Guida alla conformità degli audit di processo e alle valutazioni dei fornitori in VDA 6.3

I costruttori tedeschi, francesi e altri costruttori europei garantiscono la conformità dei fornitori attraverso il Standard VDA 6.3 per l'audit dei processi. Il sistema assegna un punteggio a specifici elementi del progetto e della produzione in base a rigide regole di declassamento. Un punteggio inferiore all’80% comporta automaticamente il declassamento del fornitore al livello C. Lo stesso vale per il mancato superamento di una domanda contrassegnata da un asterisco relativa al rischio di processo.

Il recupero della qualità nel settore automobilistico deve avvenire nel rispetto di tale standard, non aggirandolo. Una valutazione di livello C comporta la sospensione delle nuove commesse. Impedisce allo stabilimento di aggiudicarsi future piattaforme e comporta ulteriori audit senza preavviso. Una non conformità prolungata porta a un ulteriore inasprimento delle misure, fino a Contenimento di livello 2 per spedizioni controllate (CS2), che prevede che un ente esterno accreditato ispezioni ogni singolo componente in uscita. Una volta attivata, questa procedura non lascia alcun margine di negoziazione, e nemmeno una telefonata al responsabile del cliente può invertire il processo. È proprio questa rigidità il motivo per cui il recupero della qualità nel settore automobilistico non lascia spazio a negoziazioni a posteriori.

Colmare il divario di visibilità tra la sede centrale e gli stabilimenti produttivi

In molti gruppi industriali transnazionali, la sede centrale riceve una descrizione più superficiale della gravità del problema. Il cliente, invece, ne vive un’esperienza più completa sulla linea di assemblaggio. Raramente si tratta di un occultamento deliberato. La dirigenza dello stabilimento, sotto pressione per la produzione, ha un motivo valido per trattare ogni nuova segnalazione dell’OEM come un altro reclamo di routine. Compila il rapporto 8D che chiude il ticket, non quello che risolve la lacuna di processo sottostante. Ecco perché il recupero della qualità nel settore automobilistico non può basarsi esclusivamente sulla versione fornita dallo stabilimento stesso.

È la sede centrale stessa a monitorare i dati di produzione giornalieri. Raggiungere tali obiettivi può, in modo discreto, avere la precedenza sul superamento di ogni controllo di qualità, specialmente prima che un reclamo del cliente renda evidente la tensione. A ciò si aggiungono le differenze linguistiche e culturali. Un responsabile della qualità tedesco o francese in visita allo stabilimento polacco potrebbe interpretare una spiegazione relativa alla capacità delle macchine come una resistenza ad assumersi le proprie responsabilità. Ciò può verificarsi anche quando lo stabilimento sta descrivendo un vincolo reale. Nessuna delle due parti agisce in malafede. Entrambe operano sulla base di informazioni e incentivi diversi. Il divario si allarga fintanto che nessuno al di fuori dello stabilimento ne ha una visione diretta.

Questo è anche il motivo per cui la pazienza dei clienti è minore rispetto al passato. Lo studio “2026 Global Automotive Supplier Study” di BCG evidenzia una tendenza costante pressione sui margini nel settore automobilistico in tutto il settore OEM. Tale pressione sta spingendo i costruttori automobilistici a imporre condizioni più rigorose in materia di trasferimento dei costi e della qualità ai propri fornitori. Un OEM che gestisce autonomamente i propri margini ha meno margine di manovra per assorbire ripetute non conformità. Ha inoltre meno pazienza nei confronti di uno stabilimento che considera un’escalation da parte di un cliente OEM come un problema di comunicazione. Il problema è di natura operativa, non di comunicazione. Il recupero della qualità nel settore automobilistico dipende ora tanto dalla rapidità quanto dalla sostanza.

Indicatori chiave per i direttori operativi: quando il recupero della qualità nel settore automobilistico richiede un cambio di leadership

Lo stesso difetto si ripresenta dopo una chiusura 8D verificata. Lo stabilimento presenta un’azione correttiva formale. Il cliente la accetta. Lo stesso difetto si ripresenta poi nella produzione in serie entro un periodo compreso tra trenta e sessanta giorni. Questo è il segnale più chiaro che si possa avere. La disciplina in materia di contenimento e azioni correttive in loco non è ancora in grado di garantire una soluzione definitiva, indipendentemente da quanto indicato dall’analisi delle cause profonde sulla carta.

Il contenimento CS2 non viene revocato entro circa otto settimane. I costi delle ispezioni effettuate da terzi aumentano rapidamente, raggiungendo spesso centinaia di migliaia di euro al mese. Uno stabilimento che non riesce a uscire dalla fase CS2 entro tale termine ha perso il controllo del proprio sistema di qualità. Non si è trattato semplicemente di un difetto difficile da risolvere.

I responsabili della qualità o degli acquisti del cliente si rivolgono direttamente all’amministratore delegato del gruppo. Un OEM che aggira il rapporto con l’account per rivolgersi direttamente al CEO o al COO del gruppo sta lanciando un segnale ben preciso. La struttura esistente ha esaurito la propria pazienza e il cliente ora si aspetta una conseguenza a livello di personale, non l’ennesimo aggiornamento sulla situazione.

Un audit VDA 6.3 ha dato esito “C”. L'audit fornisce una conferma esterna e strutturata del fatto che il malfunzionamento operativo è di natura sistemica. I risultati emersi in questa fase includono tipicamente strumenti di misura non calibrati, dispositivi di sicurezza poka-yoke bypassati, operatori temporanei con formazione insufficiente e istruzioni di lavoro mancanti. Nessuna singola azione correttiva è in grado di risolvere tutti questi problemi da sola.

I vertici dell'azienda rispondono alle domande fornendo spiegazioni anziché un piano. La sede centrale chiede cosa stia succedendo. La risposta a volte fa riferimento a criteri di revisione contabile, fornitori o vincoli di costo, piuttosto che a una sequenza strutturata di risanamento. Quello stabilimento non ha ancora un piano credibile da presentare.

Ciascuno di questi cinque segnali merita attenzione. Se se ne verificano due o più contemporaneamente, significa che il recupero della qualità nel settore automobilistico è ormai una decisione che spetta ai vertici aziendali, non più una questione tecnica.

Risanamento operativo: attuazione di misure efficaci per il recupero della qualità nel settore automobilistico

Quando si verificano due o più di queste condizioni, il risanamento della qualità nel settore automobilistico non può procedere con misure di compromesso. Mantenere il direttore dello stabilimento mentre si inviano consulenti tecnici è una pratica comune. Ciò rende poco chiara la responsabilità a livello di produzione proprio quando la chiarezza è fondamentale. L’alternativa è un passaggio di consegne netto. Un dirigente ad interim assume l’incarico: esperienza nel risanamento aziendale, padronanza di due lingue e esperienza diretta in audit presso OEM nell’Europa centrale. Un partner ad interim di CE rimane coinvolto per tutta la durata dell’incarico. Esamina i progressi rispetto al piano di risanamento e segnala tempestivamente eventuali ritardi in una fase.

Giorni da 1 a 14: ristabilire il rapporto con il cliente e garantire l’integrità del contenimento. Il dirigente ad interim incontra in loco gli ingegneri residenti dell’OEM e il direttore della qualità dei fornitori. Questi riconoscono le carenze senza assumere un atteggiamento difensivo e assumono la supervisione diretta e personale di ogni punto di contenimento CS1 e CS2. Nessun componente difettoso lascia lo stabilimento senza essere stato registrato. È proprio da questa disciplina di contenimento che ha inizio il recupero della qualità nel settore automobilistico.

Giorni dal 15 al 30: stabilizzare l'area di produzione. Il responsabile ad interim esamina attentamente la situazione per individuare eventuali scostamenti nei parametri di processo. Rimette in funzione i meccanismi poka-yoke che erano stati bypassati e rivede il programma di formazione degli operatori. Inoltre, fa rispettare le procedure operative standard in ogni postazione di lavoro e riassegna il personale esterno all’agenzia che opera al di fuori delle proprie competenze, anziché lasciarlo al proprio posto.

Sostenibilità e convalida dei processi: la tabella di marcia per il ripristino della qualità in 30-90 giorni

Giorni dal 31 al 60: ripristino della capacità di processo secondo la norma VDA 6.3. Il team effettua un pre-audit interno su ogni elemento della norma VDA 6.3. Rivalida la capacità delle macchine, i valori Cpk e Ppk, sulle dimensioni critiche. Grazie agli audit di processo a più livelli, i responsabili di turno verificano ora la conformità quotidianamente, anziché mensilmente. È proprio questo ritmo quotidiano a sostenere il recupero della qualità nel settore automobilistico una volta avviato.

Giorni dal 61 al 90: organizzare la nuova verifica e procedere al passaggio di consegne. Ecco come si concretizza nella pratica il recupero della qualità nel settore automobilistico. Una capacità di processo sostenuta e l’assenza di difetti rilevati nell’arco di circa sessanta giorni consentono di ottenere un miglioramento rispetto al rating C. Ciò porta alla revoca dello stato “New Business On Hold” e alla chiusura della segnalazione CS2. Il dirigente ad interim collabora quindi con il COO aziendale per affiancare il direttore dello stabilimento a titolo definitivo. Il passaggio di consegne avviene in un contesto operativo stabilizzato, non in una situazione irrisolta.

La leadership esecutiva nei mandati relativi alla produzione automobilistica transfrontaliera

La sede centrale del gruppo raramente si trova in Polonia. Il dirigente in grado di colmare questa lacuna raramente è già presente all’interno dello stabilimento. La situazione richiede una persona che possa presentarsi in modo credibile davanti al direttore della qualità di un fornitore OEM. E che faccia lo stesso con il personale di produzione polacco, nella stessa settimana. Questa persona riferisce gli stessi fatti a entrambe le parti. Ha l’autorità di agire immediatamente, anziché ricorrere ai superiori per ottenere l’approvazione. Questa immediatezza è il fulcro del recupero della qualità nel settore automobilistico in un mandato transnazionale.

Si tratta di un problema legato tanto alla ricerca del personale quanto alla leadership. Il recupero della qualità nel settore manifatturiero richiede un dirigente che abbia già gestito un intervento correttivo VDA 6.3 sotto la forte pressione degli OEM. Non è il momento di imparare lo standard sul campo. CE Interim fa parte della Valtus Alliance. Ciò consente di attingere a una rete di dirigenti specializzati nel risanamento del settore automobilistico, con comprovata esperienza in materia di audit e contenimento dei rischi nei mercati manifatturieri dell’Europa centrale. La ricerca parte quindi da dirigenti che hanno già svolto questo specifico incarico, non da figure con un’esperienza genericamente comparabile. Questo è ciò che richiede effettivamente il recupero della qualità nel settore automobilistico in condizioni di urgenza.

Caso di studio sul recupero della qualità nel settore automobilistico: il risanamento di un fornitore polacco di primo livello

Un fornitore automobilistico globale di primo livello gestiva uno stabilimento con 800 dipendenti specializzato nella pressofusione ad alta pressione e nella lavorazione meccanica dell’alluminio nella Bassa Slesia, in Polonia. A seguito del lancio affrettato di una nuova generazione di prodotti, difetti di porosità e variazioni dimensionali nella lavorazione meccanica hanno causato ripetuti fermi di linea presso i clienti.

Il cliente OEM tedesco ha classificato lo stabilimento nella categoria di crisi più elevata. È stato applicato il “Controlled Shipping Level 2” e lo stabilimento è stato declassato al rating VDA 6.3 C. Il comitato per la qualità del cliente ha minacciato di annullare un imminente contratto relativo a una piattaforma del valore di 120 milioni di euro, a meno che il direttore dello stabilimento locale non fosse stato sostituito entro sette giorni.

CE Interim è stata incaricata di stabilizzare la situazione in loco. Al termine del processo di selezione, un dirigente sottoposto a verifica, in linea con il mandato e pronto a entrare in servizio entro 72 ore dal completamento del brief sul mandato, è stato inviato presso la sede della Bassa Slesia.

Il dirigente ad interim ha messo in atto un intervento operativo immediato.

Il secondo giorno ho organizzato un incontro in sede con il direttore responsabile della qualità dell’OEM per presentare un piano di recupero trasparente della durata di 60 giorni. Abbiamo rivisto i protocolli di ispezione CS2 in sede, individuando la porosità subsuperficiale prima che i componenti raggiungessero l’assemblaggio finale. Abbiamo ricalibrato i parametri delle macchine per ripristinare la capacità statistica di processo (Cpk > 1,67). Abbiamo sostituito due responsabili di reparto che adottavano un approccio difensivo e introdotto una formazione obbligatoria sul contenimento dei difetti per 450 operatori di macchina.

Al 58° giorno del mandato, l’OEM tedesco ha condotto un audit completo di verifica della conformità alla norma VDA 6.3 presso lo stabilimento della Bassa Slesia. Lo stabilimento ha ottenuto un punteggio dell’88%, assicurandosi un immediato passaggio alla classificazione di livello B. Il livello 2 di controllo delle spedizioni è stato formalmente revocato, consentendo all’azienda un risparmio di oltre 180.000 euro al mese in spese di ispezione da parte di terzi.

Domande frequenti degli esperti: gestione delle segnalazioni di problemi di qualità da parte degli OEM e dei tempi di risoluzione

Perché un consulente tecnico di qualità non può risolvere da solo un caso di escalation segnalato da un OEM?

Un consulente può individuare le lacune nel processo. Un consulente non può però dare istruzioni agli operatori in officina né riorganizzare i programmi delle macchine. Né può allontanare un supervisore poco collaborativo o parlare a nome dell’azienda con il cliente. Quando il problema riguarda anche la leadership e l’autorità, solo un dirigente con potere decisionale a livello operativo può risolverlo. È proprio questo che rende possibile il recupero della qualità nel settore automobilistico in questa fase.

Cosa cerca effettivamente un responsabile della qualità OEM durante un’escalation?

Due cose: il controllo verificato di ogni componente in uscita e un team dirigenziale che sia trasparente su ciò che è andato storto. Continuare a difendere un processo che sta palesemente fallendo sposta l’attenzione dal recupero della qualità nel settore automobilistico verso la riduzione delle fonti di approvvigionamento. Lo stesso vale per un piano di risanamento che lo stabilimento abbandona pochi giorni dopo averlo approvato.

Entro quanto tempo un dirigente ad interim deve presentarsi in sede una volta avviato il progetto CS2?

Nel giro di pochi giorni dalla riunione di escalation con il cliente, non settimane. CE Interim mette a disposizione un dirigente di comprovata esperienza, in linea con il mandato, pronto a entrare in carica entro 72 ore dal completamento del brief del mandato. È questa la differenza tra arrivare quando il piano può ancora cambiare e arrivare dopo che il cliente ha già preso una decisione. Il recupero della qualità nel settore automobilistico dipende da quale parte di quella linea si collochi il dirigente.

Qual è la differenza concreta tra CS1 e CS2?

Il livello CS1 prevede che il personale addetto alla qualità del fornitore effettui una seconda fase di ispezione prima della spedizione dei componenti. Il livello CS2 prevede invece che tale ispezione venga eseguita da un ente terzo accreditato, a spese del fornitore. Questa procedura prosegue fino a quando il cliente non riprende fiducia nel processo. Entrambi i livelli di contenimento sono stati istituiti per salvaguardare il ripristino della qualità nel settore automobilistico mentre si ricostruisce tale fiducia.

Conoscenze correlate e passo successivo

È possibile che un cliente OEM abbia già sottoposto una questione relativa a un'attività in Polonia o nell'Europa centrale a un livello superiore rispetto a quello della gestione del conto. A quel punto, il recupero delle consegne da parte dell'OEM dipende dalla rapidità con cui si risolverà la questione relativa all'autorità dirigenziale in loco. 

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Il prossimo passo concreto consiste in un colloquio riservato con un Partner ad interim di CE. L'argomento: quali aspetti deve affrontare un incarico provvisorio nelle prime due settimane. È proprio in quel periodo che il recupero della qualità nel settore automobilistico prende piede oppure no.