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Ein typisches Mittelklassefahrzeug enthält mehr als 200 Kilogramm Aluminium in der Karosseriestruktur, den Verschlüssen und den Batteriesystemen.

Alba, die weltgrößte Aluminiumhütte in Bahrain mit einer Jahreskapazität von 1,6 Millionen Tonnen, hat höhere Gewalt erklärt und die Produktion um 19 Prozent reduziert.

Qatalum, das Gemeinschaftsunternehmen von Norsk Hydro und Qatar Aluminium Manufacturing, kündigte eine kontrollierte Abschaltung an, nachdem es nach den Streiks im Iran zu Engpässen bei der Versorgung mit Erdgas gekommen war.

Die Wiederinbetriebnahme einer eingefrorenen Aluminiumtopf-Linie dauert Monate, nicht Wochen.

Das ist ein Beitrag. Die Automobilindustrie ist nicht nur mit einer Störung durch die Hormuz-Krise konfrontiert. Sie ist mit fünf Störungen gleichzeitig konfrontiert, und zwar bei Werkstoffen, die zusammengenommen fast jede Bauteilkategorie in einem modernen Fahrzeug ausmachen.

Die Automobilindustrie ist der einzige Sektor, der von allen unterbrochenen Lieferströmen gleichzeitig profitiert

Jeder andere Fertigungssektor, der von der Hormuz-Krise betroffen ist, hat ein oder zwei kritische Abhängigkeiten vom Golf. Die Automobilindustrie hat fünf, die alle gleichzeitig aktiv sind.

Daniel Harrison, Senior Automotive Analyst bei Ultima Media, bringt es auf den Punkt: Die Hormuz-Blockade zieht sich durch die gesamte Wertschöpfungskette und betrifft alle Arten von Rohstoffen in der Automobilproduktion, darunter Stahl, Aluminium, Kunststoffe, Gummi, Glas, Halbleiter und sogar das Helium, das bei der Herstellung von Elektroauto-Batterien verwendet wird.

Diese Liste ist keine Übertreibung. Sie ist eine Beschreibung des normalen Kontakts der Automobil-Stückliste mit den Lieferketten am Golf, die jetzt gleichzeitig unterbrochen sind.

Die fünf Ströme sind:

• Aluminium für Karosserie- und Batteriestrukturen
• Petrochemikalien für Kunststoffe und Verbundwerkstoffe
• Synthetischer Gummi für Dichtungen, Schläuche und Reifen
• Halbleitereingänge durch Helium- und Gulf-Energieversorgung
• Beendete Fahrzeuglogistik durch die gestörten Korridore selbst

Kein anderer großer Sektor des verarbeitenden Gewerbes greift auf alle fünf gleichzeitig zurück.

Aus diesem Grund ist die Aussage “die Automobilindustrie ist Hormuz ausgesetzt” eine Untertreibung. Die Automobilindustrie ist durch fast jede Materialkategorie gleichzeitig betroffen.

Das Aluminiumproblem ist strukturell am schwierigsten zu lösen

Von allen Störungen bei den Rohstoffen, von denen die Automobilindustrie betroffen ist, hat Aluminium die längste Erholungszeit und die geringsten Substitutionsmöglichkeiten.

Auf die Produzenten des Golfkooperationsrates entfallen etwa 9 Prozent des weltweiten Primäraluminiums außerhalb Chinas.

Europa bezieht etwa 14 % seiner Aluminiumimporte aus der Region. Die amerikanischen Hersteller beziehen etwa 20 Prozent von Lieferanten aus der Golfregion.

Neben der Produktionskürzung bei Alba und der Stilllegung von Qatalum wurde auch die Anlage Al Taweelah in den Vereinigten Arabischen Emiraten durch den Konflikt erheblich beschädigt.

Mehr als 150 000 Tonnen Aluminium, die an der Londoner Metallbörse registriert sind, wurden aus den Lagern geholt, was das Ausmaß der regionalen Störung widerspiegelt.

Aufgrund des Zeitrahmens für die Qualifizierung verläuft die Erholung auch nach Wiederaufnahme der Versorgung nur langsam.

Die Spezifikationen für Aluminiumlegierungen in der Automobilindustrie gehören zu den anspruchsvollsten in der gesamten Fertigungsbranche. Laut der Credendo-Analyse vom März 2026 dauert es in der Regel bis zu 18 Monate, einen alternativen Lieferanten zu finden und zu qualifizieren.

Die Hersteller müssen die Legierungszusammensetzung, die Oberflächenbehandlung und die Maßgenauigkeit anhand fahrzeugspezifischer technischer Normen validieren. Ein Mangel, der im März auftrat, kann nicht durch einen Lieferantenwechsel im April behoben werden, auch wenn das Beschaffungsteam noch so sehr bemüht ist.

Die petrochemische Kaskade trifft jedes Bauteil des Fahrzeugs

Die petrochemische Störung ist weniger sichtbar als bei Aluminium, reicht aber weiter in die Materialliste des Fahrzeugs hinein.

Etwa 85 Prozent der Polyethylenexporte aus dem Nahen Osten werden durch die Straße von Hormuz transportiert.

Durch die Schließung wurde die Ausfuhr von Naphtha, dem wichtigsten petrochemischen Rohstoff in Asien, um etwa 1,2 Millionen Barrel pro Tag unterbrochen. Die Kunststoffpreise sind seit dem Ausbruch des Konflikts bereits um rund 37 Prozent gestiegen.

Bei einem anhaltenden Störungsszenario wird mit einem Anstieg der Kosten für petrochemische Rohstoffe zwischen 15 und 25 Prozent gerechnet. Für einen Hersteller, der jährlich mehrere hunderttausend Fahrzeuge produziert, bedeutet dies zusätzliche Kosten in Höhe von mehreren zehn Millionen Dollar.

Synthetischer Kautschuk macht das Bild noch komplizierter. Naturkautschuk ist geografisch weit vom Golf entfernt, aber synthetischer Kautschuk, der die Reifen-, Dichtungs- und Schlauchproduktion dominiert, ist ein Erdölderivat.

Jeder anhaltende Erdölpreisschock wirkt sich innerhalb weniger Wochen auf die Preise für synthetischen Kautschuk aus. Etwa ein Drittel des weltweiten Handels mit Methanol, das in Harzen und Beschichtungen verwendet wird, wird ebenfalls über die Meerenge abgewickelt.

Die Automobilindustrie ist nicht nur mit einer einzigen Hormuz-Störung konfrontiert. Sie ist mit fünf Störungen gleichzeitig konfrontiert, und zwar bei Werkstoffen, die zusammengenommen fast jede Bauteilkategorie in einem modernen Fahrzeug ausmachen. Das macht diesen Sektor zum am stärksten von der Krise betroffenen Fertigungssektor.

Automotive erreicht diese Disruption bereits geschwächt

Das am wenigsten beachtete Element des Engagements der Automobilindustrie in Hormuz ist der Zustand, in dem der Sektor in die Krise geriet.

Ungefähr 25 Prozent der europäischen Automobilzulieferer rechnen laut NQC-Briefing vom März 2026 mit einem finanziellen Defizit im Jahr 2026. Sie müssen die Kosten für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge auffangen und gleichzeitig inflationäre Energieschocks bewältigen.

Tarifdruck, sinkende Margen bei Verbrennungsplattformen und die unvollständige Erholung von der Chip-Knappheit im Jahr 2021 haben dazu geführt, dass die Zuliefererbasis dünner ist als je zuvor seit der Finanzkrise.

Das ist wichtig, denn Widerstandsfähigkeit erfordert einen finanziellen Puffer. Dieser Puffer ist genau das, was ein erheblicher Teil der Automobilzulieferer derzeit nicht hat.

Die Erstausrüster, die ihre Produkte von finanziell angeschlagenen Tier-2- und Tier-3-Zulieferern beziehen, sind nicht nur einem Druck auf die Inputkosten ausgesetzt. Sie sind mit dem Risiko der Zahlungsunfähigkeit ihrer Zulieferer konfrontiert, das sich durch die Hormuz-Krise für die anfälligsten Teile ihrer Kette beschleunigt.

Was die automobilspezifische Antwort erfordert

Da diese Störung an mehreren Fronten auftritt, sind gleichzeitige Maßnahmen in den Bereichen Beschaffung, Produktionsplanung, Finanzmanagement und Überwachung des Zustands der Lieferanten erforderlich.

Jede dieser Funktionen ist für sich genommen leistungsfähig. Die Herausforderung in der Automobilindustrie besteht darin, dass alle vier gleichzeitig agieren müssen, und das vor einem Hintergrund, in dem die finanzielle Gesundheit der Zulieferer bereits fragil ist und der Kostendruck wöchentlich zunimmt.

Die vier wichtigsten Maßnahmen im Moment sind:

1. Unverzügliche Prioritätensetzung bei der Auftragsvergabe für Aluminiumlieferungen.

Die Unternehmen, die sich heute Positionen bei nicht für die Golfregion qualifizierten Lieferanten sichern, werden in sechs Monaten Optionen haben. Diejenigen, die warten, konkurrieren um einen vertraglich gebundenen Markt ohne Druckmittel.

2. Abbildung der finanziellen Gesundheit der Lieferanten auf Stufe zwei.

Die Kombination aus Kosten für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge, Energieinflation und Unterbrechungen bei der Materialversorgung wird die anfälligsten Tier-Two-Lieferanten in Bedrängnis bringen, bevor ihre Kunden dies offiziell erkennen.

Eine frühzeitige Sichtbarkeit ermöglicht proaktives Handeln anstelle von reaktivem Krisenmanagement.

3. Neuplanung der Produktionskosten zu aktuellen Materialpreisen.

Die Kostensteigerungen in der Petrochemie und bei Aluminium sind nicht vorübergehend. Es handelt sich um strukturelle Veränderungen, die sich jetzt in den Produktionskostenprognosen, Preisgesprächen und aktualisierten Finanzprognosen auf Vorstandsebene widerspiegeln müssen.

4. Ermitteln Sie, welche Produktionslinien am stärksten gefährdet sind, und ordnen Sie die Schutzmaßnahmen entsprechend an.

Nicht alle Fahrzeugplattformen sind gleichermaßen aluminiumintensiv oder von petrochemischen Produkten abhängig. Die Konzentration der Bemühungen um die Versorgungssicherheit auf die Plattformen mit dem höchsten Volumen und der höchsten Gewinnspanne schützt den größten Wert mit der verfügbaren Reaktionskapazität.

Die Führungsrolle, die diese Situation erfordert

Die gleichzeitige Durchführung aller vier Maßnahmen in einem aktiven Automobilproduktionsbetrieb erfordert Führungskräfte mit automobilspezifischem Wissen.

Die Führungskräfte, die den Mangel an Chips im Jahr 2021 durch die Brille der Automobilindustrie betrachtet haben, verstehen die Qualifizierungsfristen, die Spezifikationsbeschränkungen und die finanzielle Dynamik der Zulieferer, die unter der Oberfläche dieser Krise liegen.

Dieses Verständnis kann man nicht einweisen. Es kommt daher, dass man in ihm gewesen ist.

Management des Hormuz-Risikos in einer Automobil-Lieferkette mit fünf gleichzeitigen Unterbrechungen des Inputs? CE Interim stellt Lieferkette und leitende Angestellte mit Erfahrung in der Automobilherstellung, einsatzbereit innerhalb von 72 Stunden. ceinterim.com